نام محقق

عنوان تحقیق

شاخص­ های مالی مورد استفاده تحقیق

علیرضا مرتضوی­نیا(۱۳۸۵)

بررسی مقایسه­ ای بازده سهام عادی در پرتفوهای ایجاد شده

نسبت­هایP/E ، PEG، PEKG و PEDKG

قالیباف اصل(۱۳۸۷)

مقایسه بازدهی سهام رشدی با سهام ارزشی در بورس اوراق بهادار تهران

نسبت B/P

مشکی(۱۳۹۰)

کالبد شکافی بازده نقدی و و سرمایه­ای سهام رشدی و ارزشی در بورس اوراق بهادار تهران

نسبت P/B

بهار سبزواری(۱۳۹۱)

مقایسه بازدهی روش­های مختلف انتخاب سهام ارزشی و رشدی بر اساس مدل شش عاملی هاگن در بورس اوراق بهادار تهران

نسبت­های P/B, P/S, ROE, P/E و نرخ رشد دارایی­ ها، نرخ رشد ارزش دفتری و نسبت بازده ارزش دفتری

۲-۸-۲- بخش دوم پیشینه و ادبیات تحقیق
۲-۸-۲-۱- پژوهش­های خارجی
آقای بولچ و همکاران(۱۹۹۴)، از فعالیت مشتریان برای بخش­بندی مراکز تجاری استفاده کردند و ارزش مراکز تجاری را از دیدگاه هر بخش مقایسه نمودند. آن­ها فعالیت­هایی که افراد در حین حضور در مراکز تجاری انجام می­ دهند را به ۱۴ فعالیت ذکر کردند. آن­ها در تحقیقاتشان ۴ بخش از بازدید­کنندگان به نام­های مشتاقان مرکز تجاری، سنت­گرایان، چرندگان و کمینه ساز­ها را یافتندکه هر بخش خصوصیات خاص خودش را دارا بود.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

بابیک و پلازیبات(۱۹۹۸)، بر مبنای تحلیل چند معیاره اقدام به رتبه ­بندی شرکت­ها نمودند، آن­ها از روش پرومته در رتبه ­بندی نهایی و از روش AHP در تعیین وزن معیار­ها استفاده کردند. هدف آن­ها ارائه روشی بود که هر لحظه بتواند به سوالات مالی یک شرکت پاسخ دهد.
جین، مورتی و فلین(۱۹۹۹)، در اثر تحقیقی خود با عنوان"مروری بر خوشه­بندی داده ­ها"، که در سال ۱۹۹۹ به انجام رسیده، بیان می­ کنند که خوشه­بندی، طبقه ­بندی غیر نظارتی الگوها، شامل مشاهدات، اقلام داده­ای یا بردارهای خصیصه­ای، به گروه­ ها یا خوشه­های منظم است.
شین و سان(۲۰۰۴)، در پژوهشی با عنوان"بخش­بندی مشتریان بازار سهام براساس ارزش بالقوه"، این مشتریان را با بهره گرفتن از سه روش خوشه­بندی K-means، نگاشت خود سامان ده(SOM), K-means فازی در سه گروه بخش­بندی نمودند. نتایج پژوهش آن­ها نشان می­دهد که روش تحلیل خوشه­ای K-means فازی تواناترین روش خوشه­بندی مشتریان بورس است.
جین و لا(۲۰۰۵)، در مقاله خود با عنوان"خوشه­بندی داده ­ها: معمای غیر قابل حل کاربر"به تحلیل وضعیت خوشه ­ها در ارتباط با ابزار­های کاوش خودکار در برنامه گروه­سازی مجموعه­ الگوها می­پردازند. آنان تشریح می­ کنند که با وجود آنکه بیش از ۴۰ سال از پژوهش­های مربوط به این حوزه می­گذرد، هنوز چالش­های زیادی در فرایند خوشه­بندی داده، چه از لحاظ نظری و چه از ابعاد عملی وجود دارد. همچنین آن­ها تلاش کرده ­اند تا چند پیشرفت اخیر در ارتباط با فعالیت خوشه­بندی داده ­ها را توضیح داده و ویژگی­های آن را بیان کنند.
سونگ(۲۰۰۵)، نیز در پژوهشی که با عنوان"الگوریتم خوشه­بندی اطلاعات با­اهمیت” به انجام رسانده است; بر موضوع خوشه­بندی اطلاعات با­اهمیت بر مبنای بهینه­سازی کمینه­سازی و بیشینه­سازی اطلاعات متقابل، تمرکز داشته است. از مزایای اصلی این روش خوشه­بندی آن است که یک روش غیرپارامتری است، و الگوریتم ساده خوشه­بندی داده ­ها را براساس فاصله اقلیدسی مربع خطاها تشکیل می­دهد.
همچنین، باسالتو و همکاران(۲۰۰۵)، در پژوهشی با عنوان"خوشه­بندی شرکت­های پذیرفته شده در بورس از طریق هماهنگ­سازی نقشه آشوب” از این روش برای خوشه­بندی شرکت­های فهرست شده در شاخص داوجنزDJ)) استفاده کردند.
دوهرتی و همکاران(۲۰۰۵)، نیز در پژوهشی با عنوان"خوشه­بندی سلسله مراتبی یاد­گیرنده در بازار سهام” از الگوریتم خوشه­بندی سلسله مراتبی TreeGNG برای بخش­بندی بازارهای مالی در بازه زمانی ده ساله استفاده کردند.
در پژوهش انجام یافته توسط برو و رید(۲۰۰۵)، درباره خوشه­بندی سلسله مراتبی اطلاعات، مشخص شد که ابزار­های تحلیل و تجسم­سازی اطلاعات از منابع ناهمگن متعدد، با تکیه بر بهبود و پیشرفت روش­های آماری بهره گرفته است.
آنتونی و دژاردن(۲۰۰۶)، در مقاله­ای که درباره مشکلات مطرح در خوشه­بندی رابطه­ای داده ­ها، ارائه داده­اند بیان می­ کنند که وظیفه خوشه­بندی داده ­ها، شناسایی الگوها در مجموعه ­ای از داده ­ها­ست. بیشتر الگوریتم­ها، داده ­های غیر رابطه­ای را به عنوان ورودی در نظر گرفته و گاهی نیز قادر به یافتن الگوهای معنی­داری نیستند. بسیاری از مجموعه­ داده ­ها، می­توانند علاوه بر داشتن نشانه­ های موضوعی مستقل، شامل اطلاعات رابطه­ای نیز باشند. آنان همچنین اظهار می­دارند: در جایی که الگوریتم­های غیر رابطه­ای شکست می­خورند، خوشه­بندی رابطه­ای داده ­ها می تواند به یافتن الگوهای معنی-دار کمک کند.
ونگ(۲۰۰۸)، عملکرد مالی خطوط هواپیمایی تایوان را با روش تاپسیس فازی ارزیابی نمود. وی پس از استخراج نسبت­های مالی از صورت­های مالی، آن­ها را در چندین خوشه با بهره گرفتن از تحلیل روابط خاکستری دسته­بندی کرد، سپس از هر خوشه شاخصی را به عنوان معیار تصمیم ­گیری انتخاب نموده، روش تصمیم ­گیری چند معیاره فازی را برای ارزیابی عملکرد مالی و رتبه ­بندی شرکت­ها به کار گرفت.
ناندا و همکاران(۲۰۱۰)، در پژوهشی با عنوان"خوشه­بندی داده ­های بازار سهام هند جهت مدیریت پرتفوی” همچون شین و سان(۲۰۰۴)، از سه روش خوشه­بندی K-means، نگاشت خود سامان ده(SOM) و K-means فازی برای بخش­بندی سهام استفاده کردند. نتایج پژوهش­های آن­ها نشان می­دهد که خوشه­بندی سهام، باعث کمینه­سازی ریسک با ایجاد تنوع در پرتفوی می­گردد، لیکن در این پژوهش، روش خوشه­بندی K-means نسبت به سایر روش­ها کاراتر است.
بابیک و پلازیبات(۲۰۱۰)، از روش PROMETHEE در رتبه ­بندی نهایی شرکت­ها و از روش AHP در تعیین وزن معیارها (شاخص­ های کارایی) استفاده کردند.
۲-۸-۲-۲ پژوهش­های داخلی
مهدی دلبری(۱۳۸۰)، در پژوهش خود با عنوان"بررسی معیار­های موثر بر انتخاب سهام در بورس اوراق بهادار تهران بر­اساس مدل فرایند تحلیل سلسله مراتبی” به مطالعه معیار­های موثر بر انتخاب سهام در بورس پرداخته است. معیار­های موثر بکار گرفته شده در این مقاله در دو دسته آورده شده است. دسته اول با عنوان تجزیه و تحلیل اساسی شامل معیار­های: نسبت قیمت به درآمد، درآمد هر سهم، سود تقسیمی هر سهم، نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری سهام، نسبت قیمت به فروش، نسبت بدهی به سرمایه، نرخ بازده دارایی­ ها، نرخ بازده حقوق صاحبان سهام، مقدار سرمایه ­گذاری بازار و دسته دوم با عنوان تجزیه و تحلیل فنی که شامل معیار­های روند قیمت سهام، روند سود سهام، روند سود تقسیمی، حجم معادلات، جهت کلی بازار، میانگین متحرک می­باشد. او در مقاله خود ابتدا معیار­های موثر بر انتخاب سهام را شناسایی نموده و سپس با بهره گرفتن از روش فرایند تحلیل سلسله مراتبی به وزن­دهی شاخص ­ها پرداخته است.

۲-۶ جهانگردی مجازی E-Tourism
از جمله مباحثی که این روزها بسیار مورد توجه قرار گرفته، “جهانگردی مجازی” e- tourism است. این نوع به‌ خصوص جهانگردی به افراد امکان می‌دهد پیش از آنکه به‌صورت فیزیکی سفر خود را آغاز کنند، به‌صورت مجازی و از طریق ابزارهای اینترنتی وارد محل مورد نظرشان شوند و با در اختیار گرفتن برنامه‌های تلویزیونی، مقاله‌ها، گزارش‌های منتشر شده در نشریات، کتاب‌ها و… درباره آن مکان، مزایا و معایب این سفر را دریابند و به‌راحتی در مورد انجام این سفر تصمیم‌گیری کنند.
“جهانگردی مجازی” در اصل یک اقدام اقتصادی است که امروزه توسط بسیاری از شرکت‌های فعال در این حوزه عرضه می‌شود.
۲-۷ حمل و نقل هوشمند ITS
سیستم‌های حمل و نقل هوشمند (ITS) مجموعه‌ای از به کارگیری فناوری‌های روز نظیر دوربین دیجیتال، سیستم‌های موقعیت‌یاب ماهواره‌ای (GPS) و الگوریتم‌های هوشمند مورد استفاده در کامپیوتر است که امروزه جایگزین سیستم‌های سنتی و دستی گذشته شده و راهکاری برای بهبود وضعیت ترافیک، افزایش ایمنی، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هواست.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۷-۱ نمونه ای برای ITS (GPS)
این سیستم در حمل ونقل شهر دیجیتالی، نقش اساسی ایفا می‌کند. نحوه کار سیستم مذکور این‌گونه است که هر جایی که بیشتر از ۴ ماهواره وجود داشته باشد،موقعیت قابل تشخیص است. در حال حاضر، در ایران از تمام ماهواره‌های جهان استفاده می‌شود.
به بیان دیگر سیستم GPS از خدمات و اطلاعات ۲۴ ماهواره که به طور مداوم در حال چرخش در مدار زمین هستند استفاده می‌کند. این ماهواره‌ها تنها برای ایران نمی‌چرخند بلکه تمام کشورهای جهان می‌توانند از خدمات آنها استفاده کنند و گیرنده GPS براحتی می‌تواند تمام اطلاعات را دریافت کند. GPS در واقع دستگاهی است که از طریق ماهواره قادر به موقعیت‌یابی است و هر چه تعداد ماهواره‌ها بیشتر باشد، دقت هندسی نقطه موردنظر، بیشتر خواهد بود. پس از انجام عملیات موقعیتیابی، اطلاعات دریافت شده روی نقشه‌های دیجیتالی ثبت می‌شود.
به این ترتیب، شخص و خودروی وی، صاحب شخصیت مکانی می‌شوند .
۳-شهر الکترونیک و تجارب سایر کشورها
تاریخ دقیقی برای آغاز فعالیت‌های ایجاد شهر الکترونیکی در دست نیست، اما به اعتقاد برخی از کارشناسان طرح ایجاد این شهرها به آغاز تلاش‌ها برای توسعه دولت الکترونیکی برمی‌گردد. شاید بتوان از برنامه سال ۱۹۹۲ سنگاپور درباره توسعه IT به‌عنوان نخستین اقدام اساسی برای این منظور در جهان یاد کرد و بعد از آن در سال ۱۹۹۳ بود که پروژه توسعه زیرساختار ملی آمریکا تدوین و راه‌اندازی شد. در همین سال کشور کره نیز زیرساختار ملی ICT خود را ارائه و آماده اجرا کرد و کشورهای ژاپن، تایوان و انگلستان نیز در سال‌های ۱۹۹۳ تا ۱۹۹۶ برنامه‌های وسیعی را به مرحله اجرا گذاشتند.
البته ذکر این نکته نیز خالی از لطف نیست که در حال حاضر از شهر الکترونیکی ” نیو سونگدو” در کره جنوبی به‌عنوان تنها شهر تمام الکترونیکی دنیا یاد می‌شود و بر اساس اطلاعات موجود پروژه ساخت آن در سال ۲۰۱۴ به پایان خواهد رسید.
۳-۱ شهر الکترونیکی تایپه
مسؤولان شهر تایپه در سال ۲۰۰۰ تصمیم گرفتند به‌منظور “افزایش استفاده از اینترنت برای کاهش حضور در خیابان‌ها” و “ایجاد یک شبکه گسترده از خدمات دولتی” شهر الکترونیکی تایپه را ایجاد کنند.
برای رسیدن به این اهداف اقدام به مجتمع‌سازی شبکه‌های گسترده سازمان‌های خصوصی و ایجاد یک شبکه خدمت‌دهی با سرعت بالا کرده تا از این طریق تمام بنگاه‌ها، مدارس، بیمارستان‌ها و خانه‌ها را به‌هم وصل کرده و شهر را برای تبدیل شدن به یک محیط زندگی کاملا شبکه‌ای پیش ببرد.
راه‌اندازی مکانیزم “امضای الکترونیکی” را به‌منظور فراهم آوردن خدمات تعیین هویت الکترونیکی در دست اجرا دارد.
ظرف مدت سه سال در همه کلاس‌های دوره ابتدایی، راهنمایی و متوسطه یک کامپیوتر قرار داده و ایجاد یک کتابخانه الکترونیکی را برای عموم مردم که امکان انجام تحقیقات را داشته باشند، در دست اجرا دارد.
بر اساس برخی از آمارهای موجود، ظرف مدت یک سال ۴۳۵ بنگاه و مدرسه به‌طور مستقیم تحت نظارت شهرداری تایپه، “سیستم تبادل داده‌های الکترونیکی” را ایجاد کرده‌اند و بر همین اساس نرخ درصد کارهایی که کاملا توسط این سیستم انجام می‌شود به ۵۲ درصد رسیده است.
در این شهر برای تمامی کارکنان صندوق پست الکترونیکی فراهم شده و تاکنون بیش از ۸۰۰ کیوسک اطلاع‌رسانی در سطح شهر نصب شده است.
با بهره گرفتن از این کیوسک‌ها آن دسته از مردم که در منزل به اینترنت دسترسی ندارند، در سفر هستند و یا عموم مردم عادی می‌توانند در هر جا و زمان به شبکه متصل شوند.
“اختصاص شماره شناسایی الکترونیکی به شهروندان"، “ایجاد کتابخانه الکترونیکی"، “صندوق الکترونیکی رایگان” و “مقرر ساختن خدمات ۲۴ ساعته” از جمله طرح‌هایی است که در شهر الکترونیکی تایپه اجرا می‌شود.
۳-۲ شهر الکترونیکی بوستون
شهروندان این شهر می‌توانند با مراجعه به وب‌سایت این شهر به دامنه وسیعی از اطلاعات که شامل رویه‌های کاری، مرور گزارش‌های رستوران‌ها و اطلاعات گردشگری است، دست پیدا کنند.
اولین صفحه سایت این شهر کاربران را به قسمت‌های مختلف سایت بر مبنای اینکه از ساکنان شهر، تاجر یا توریست هستند، هدایت می‌کند. گردشگران می‌توانند در این سایت راجع به اطلاعات تاریخی شهر، محل و ساعت کاری مکان‌های دیدنی و مورد علاقه، اطلاعات لازم را کسب کرده و بهترین مکان‌ها را برای عکس‌برداری و فیلم‌برداری یادگاری پیدا کنند.
“دادگاه غذایی شهردار” یکی از مهم‌ترین بخش‌های این سایت است که در اختیار کاربران قرار گرفته و حاوی گزارش بازرسی‌های صورت گرفته از رستوران‌ها در سطح شهر بوستون و همچنین توضیحاتی درباره تخلفات آن‌ ها و امتیاز نهایی تعلق گرفته به هر یک است.
این رویه باعث شده رستوران‌ها کمتر تخلف کرده و مشتریان نیز رستورانی را که امتیاز بیشتری دارد، انتخاب کنند.
از سوی دیگر این سایت امکان پرداخت قبوض، مالیات و جریمه وسایل نقلیه را از طریق اینترنت و به کمک کارت اعتباری فراهم می‌کند.
این وب‌سایت قابلیت سرویس‌دهی بالاتر از یک میلیون نفر در روز را داراست. بر اساس آخرین اطلاعات موجود میزان پرداخت مالیات وسایل نقلیه موتوری نزدیک به ۳۰۰ درصد افزایش داشته و ماهانه به‌طور متوسط سه هزار جریمه از طریق اینترنت پرداخت شده و در طول یک سال شش هزار پرداخت در این شهر به‌صورت برخط (online) صورت گرفته است.
۳-۳ شهر الکترونیکی ایندیا ناپلیس
شهروندان این شهر در بخش مجازی می‌توانند اطلاعات محل سکونت، سازمان‌های شهری و امنیت عمومی را به‌دست آورند و همچنین با وارد کردن نام محل موردنظر خود، تمام اطلاعات لازم را جهت برقراری با آن دریافت کنند.
پارک تفریحی اینترنتی و آگاهی از خطرات آتش، مواردی است که در بخش کودکان این سایت قرار داده شده و کارشناسان از این قسمت به‌عنوان ویژگی منحصر به‌فرد سایت نام می‌برند.
۴- حمل و نقل و مدیریت ترافیکی هوشمند و ضرورت آن در شهر الکترونیک
با توجه به جدید بودن ظهور سیستم های هوشمند حمل ونقل در دنیا تعاریف مختلفی برای آن ذکر شده‌است.در ادامه به چند نمونه از متداولترین تعاریف اشاره خواهدشد:
« ITS بکارگیری فن‌آوری اطلاعات برای بهبود عملکرد سیستم حمل و نقل است.»
«کلمه ITS به مجموعه ای از ابزارها و امکانات و تخصص ها از قبیل مفاهیم مهندسی ترافیک، تکنولوژی های نرم افزاری، سخت افزاری و مخابراتی اطلاق می شود که به صورت هماهنگ و مجتمع به منظور بهبود کارایی و ایمنی در سیستم حمل و نقل به کار گرفته می شود.( Chowdhurry، ۲۰۰۳)
ITS عبارت است از سیستم های حمل و نقلی که تکنولوژی های اطلاعات ارتباطات و کنترل را برای بهبود عملکرد شبکه های حمل و نقلی به کار می گیرند. ابزار های حمل و نقل بر مبنای سه مشخصه اطلاعات ارتباطات و تجمیع استوار هستند که به‌مدیران شبکه های حمل و نقل و مسافران کمک می کند تا تصمیمات بهتر و متناسب تری با شرایط موجود بگیرند. ابزار های ITS از طریق بهبود عملکرد سیستم ها باعث صرفه جویی در وقت، حفظ جان انسانها، و بهبود کیفیت زندگی و محیط‌زیست انسانها و افزایش کارایی فعالیت های اقتصادی می شود.( Miles-John C، ۲۰۰۴)
سیستم هوشمند حمل ونقل به معنای بکارگیری تکنولوژی های نوین از قبیل پردازش اطلاعات ، الکترونیک ، ارتباطات و دستگاه‌های کنترل و دیگر فن آوریهای ارتباطی و استراتژیهای مدیریت به‌گونه‌ای هماهنگ و یکپارچه جهت ارتقاء سطح ایمنی و کارایی و ارزانی در حمل ونقل است.
در واقع سیستم حمل و نقل هوشمند به معنی استفاده و به کارگیری فناوری های نوین از قبیل الکترونیک ، ارتباطات ، سیستم های کنترل و سایر تکنولوژی های پیشرفته می باشد که جابجائی ، ایمنی ، امنیت و کارآئی را در بخش حمل و نقل اصلاح می کند و در رابطه با سایر اقدامات با کاهش مصرف انرژی ، شاخص های زیست محیطی از جمله کیفیت هوا را بهبود بخشیده و بر میزان دسترسی به وسائل حمل و نقل می افزاید.
سیستم حمل و نقل هوشمند برای شیوه های مختلف حمل و نقل قابل تعمیم است که با بهره گرفتن از ابزارهای خودکار و برنامه ریزی های مربوطه ، انواع مختلفی از عملیات دریافت و پردازش اطلاعات و نیز مدیریت . کنترل ترافیک و حمل و نقل انجام می پذیرد . در این سیستم با محدود شدن عوامل انسانی در پردازش اطلاعات یا فرایند های کنترل و مدیریت باعث بهبود کیفیت در فرایند تصمیم گیری و مدیریت می شود.
در ارتباط با ضرورت گرایش به این فن آوری در شهر الکترونیک می بایست خاطر نشان کرد که رشد روزافزون جمعیت سبب افزایش تقاضای سفرشده و متعاقب آن استفاده از وسایل نقلیه شخصی بطور چشمگیری افزایش یافته است. این امرفشارحاصل برشبکه های موجود حمل ونقل به خصوص درنواحی شهری راچندین برابرنموده است. مسائل و مشکلات مربوط به حمل ونقل از قبیل تراکم، افزایش زمان های تلف شده ،تصادفات ،تخلفات، آلودگی های زیست محیطی ،کاهش منابع انرژی و روند رشد سریع تقاضای حمل ونقل باعث شده تا تامین حمل ونقل ایمن و کارا یکی از مهمترین مسائل پیش روی اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه محسوب شود.
یکی از راهکارهای حل این مشکلات توسعه شبکه های حمل ونقل است. اما ازآنجایی که توسعه شبکه های حمل ونقل به دلیل محدودیت ظرفیت عمرانی، محدودیت بودجه و صدمه به محیط زیست متناسب با رشد روزافزون تولیدوسایل نقلیه نمی باشد و از طرف دیگر باتوجه به اینکه ایجادشبکه های جدید حمل ونقل باعث ایجاد انگیزه بیشتری برای تولید سفر درکاربران خواهدشد،لذا روش های مذکور باوجو نیاز به سرمایه گذاری کلان و زمان زیاد جهت اجرا به تنهایی نمی تواند بعنوان راه حل قطعی و مناسب در جهت حل معضل ترافیک کلان شهرها محسوب شود.همچنین تأمین نیازهای جدید کاربران ناشی ازافزایش سطح زندگی مردم و افزایش ارزش زمان مانند دستگاه‌های اطلاع رسانی ترافیک با تکیه برروشهای سنتی امکان پذیرنیست.
لذا دیدگاه حاکم بر فعالیت مدیران ترافیک کلان شهرهابه استفاده ازمکانیزمهایی جهت به نتیجه رساندن سرمایه گذاریهای کلان مربوط به توسعه معابروراهسازی، استفاده بهینه از امکانات و منابع موجود و ارتقاء سطح ایمنی ، کارایی و بهره وری شبکه حمل ونقل شهری با بهره گیری از پیشرفتهای حاصل از تکنولوژی های نوین ، داشتن نوآوری و ابتکار عمل در برنامه‌های توسعه ومباحث مرتبط بامدیریت ترافیک شهری گرایش پیدا کرده است.
یکی ازجدیدترین ومؤثرترین راهکارهای مدیریت ترافیک که از فن آوری اطلاعات نشأت می گیرد ایده بکارگیری سیستم های هوشمند حمل ونقل است که می تواند در راستای تحقق شهرداری الکترونیکی افق تازه ای برای دستیابی به تحرک پویا و روان درجامعه ارتباطی واطلاعات وارائه خدمات بهتر به شهروندان ایجاد نماید.
لازم به توضیح است بکارگیری ITS بعنوان تنها ابزار حل مشکلات حمل ونقل محسوب نمی شود ، بلکه زیر بنای مناسبی جهت کاهش پیامدهای منفی قرن بیستم در عرصه حمل ونقل و ایجاد راه و رسمی جدیدتر و مؤثرتر به‌منظور پاسخگویی به نیازهای حمل ونقل در زندگی قرن بیست ویکم است. (شهیدزاده- عسکری نژاد امیری، ۱۳۸۶)
۵-ساختار و نحوه عملکرد حمل و نقل هوشمند و زیرساخت های ITS در شهر الکترونیک
سیستم های هوشمند حمل و نقل براساس فن آوری های کنترل واطلاعات کار می کنند که درواقع هسته اصلی وظایف و عملکرد چنین سیستم هایی می باشد. از یک دیدگاه کلی می توان گفت ITS از سه جزء اصلی تشکیل شده است که عبارتند از: راه‌هوشمند ، وسائل نقلیه هوشمند و زیرساختهای ارتباطی (ITS Handbook of Japan، ۲۰۰۴)
زیرساختهای ارتباطی

۵- ایجاد رضایت شغلی و کاهش میزان تمرد و کشمکش و غیبت و سایر رفتارهای ناهنجار و تقلیل سطح هزینه ها و حوادث.
۶- تقلیل میزان هزینه های عمومی و بهبود کمی و کیفی محصولات و یا خدمات ارائه شده توسط سازمان.
۷ - تقویت حس وفاداری و ایجاد حس انعطاف پذیری لازم و همبستگی کارکنان نسبت به سازمان.
۸- ایجاد اعتبار و ارزش کارکنان و ارتقای سطح زندگی کارکنان از طریق ارتقای شغلی و تامین آتیه آنها.
۹- ایجاد زمینه رشد و موفقیت در امور شغلی ، اجتماعی، انفرادی، خصوصی.
۱۰- کمک به افزایش کارآیی فردی و اثربخشی سازمانی (سلطانی، ۱۳۸۲).
۲-۳-۳- بهره گیری از مشارکت کارکنان
بهره­ گیری از مشارکت کارکنان در مدیریت و اجرای برنامه در سازمان امروزه یکی از اصول اساسی در مدیریت کیفیت بشمار می­رود. کارکنان جوهره سازمان بوده و مشارکت آنها باعث خواهد گردید تا توانایی­هایشان مزیت سازمان محسوب گردد. ایجاد انگیزه،‌ تعهد و مشارکت کارکنان نسبت به سازمان، نوآوری و خلاقیت در پیشبرد اهداف سازمان را به ارمغان خواهد آورد. ایجاد مسئولیت پاسخگویی کارکنان در رابطه با عملکردشان و همچنین ایجاد اشتیاق در مشارکت و همکاری ایشان زمینه ساز توسعه هرچه بهتر منابع انسانی سازمان و در نتیجه بهبود مستمر در سازمان خواهد بود (وارث، ۱۳۷۷).
بکارگیری اصل مشارکت کارکنان در سازمان عموماً باعث می گردد که:
کارکنان اهمیت همکاری و نقش خود را در سازمان درک کنند.
کارکنان محدودیت های عملکردشان را شناسایی کنند.
کارکنان مالکیت مسایل را پذیرفته و مسئولیت حل آنها را عهده دار شوند.
کارکنان عملکرد خود را در راستای مقاصد و اهداف شخصی ارزیابی نمایند.
کارکنان فعالانه فرصت های افزایش صلاحیت،‌ دانش و تجربه خود را جستجو نمایند.
کارکنان آزادانه دانش و تجربیات خود را به اشتراک گذارند.
کارکنان آشکارا در خصوص مسایل و عواقب آن بحث کنند (بافورد و آرتور^[۱۷]، ۱۳۷۵؛ ترجمه چیذری).
بدین منظور پیشنهاد می­ شود در برنامه ریزیهای سازمان از روش برنامه ریزی تعاملی که بر سطح بالایی از مشارکت کارکنان تأکید دارد استفاده شود. مشارکت در سازمان می ­تواند قدرت و نفوذ، وحدت و انسجام را توسعه دهد و در نتیجه بهتر می تواند وظایف تعیین شده را انجام دهد.
۲-۳-۴- دلایل عدم تناسب آموزش کارکنان با نیازهای شغلی
عدم تناسب آموزشی کارکنان با نیازهای شغلی آنان تابع عللی می باشد که تعدادی از آن ارائه شده است:
عدم برنامه ریزی صحیح آموزشی
یکی از دلایل عدم تناسب آموزشی کارکنان با نیازهای شغلی آنها عدم برنامه ریزی صحیح آموزشی است که این مورد از سه جنبه مورد بررسی قرار می گیرد:
الف) عدم انعطاف کافی در برنامه های آموزشی؛
ب) وضع خط مشی های آموزشی یکسان و مشابه برای همه سازمان ها؛

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

ج) پرمحتوا نبودن دوره های آموزشی و عدم تناسب و هم ارزی آنها با نیازهای مورد نظر (دعایی، ۱۳۸۵).
هم سطح نبودن کارکنان در دوره های آموزشی خاص
کارکنانی که از یک سازمان یا سازمان های مختلف برای یک دوره آموزشی اعزام می شوند و تحت آموزش قرار می گیرند باید از نظر احتیاجات آموزشی در یک سطح باشند. اگر در انتخاب افراد در دوره های آموزشی دقت خاص به عمل نیاید در این صورت کارکنان با احتیاجات مختلف، در دوره های آموزشی که فقط احتیاجات خاصی را برآورده می کند شرکت می نمایند. با این وضعیت معلوم است این آموزش ها، نیازهای شغلی آنان را مرتفع نکرده و تناسبی با هم ندارد (سولمن، ۲۰۰۳).
ضعف مدیریت
در صورتی آموزش و بهسازی نیروی انسانی امکان پذیر و موفق است که مورد حمایت همه جانبه مدیریت بوده و افراد، امکانات و تجهیزات لازم در اختیار برنامه و دوره های آموزشی گذاشته شود (جزنی، ۱۳۸۵).
عدم دقت کافی در تعیین احتیاجات آموزشی
تعیین احتیاجات آموزشی عبارت است از تشخیص دادن تغییرات کمّی و کیفی که بایستی با بهره گرفتن از برنامه آموزشی در نحوه انجام دادن فعالیت های کارمند به وجود آید تا بهترین نتیجه حاصل شود. به عبارت دیگر تعیین نیازهای آموزشی در واقع تشخیص مسائل و مشکلات فردفرد کارکنان در ارتباط با دانش، مهارت و رفتار لازم برای انجام موفقیت آمیز مشاغل است (دایسون^[۱۸] و همکاران، ۲۰۰۵).
عدم سرمایه گذاری کافی
عدم سرمایه گذاری کافی در امر آموزش کارکنان را می توان از دو جنبه بررسی کرد که منجر به عدم تناسب آموزش کارکنان با نیازهای شغلی آنها می شود.
الف) عدم امکانات مناسب و کافی: وقتی سرمایه گذاری در امر آموزش کارکنان کم باشد به تبع آن نیز امکانات از جمله فضای آموزشی، ابزار آموزشی و … برای کارکنان به طور کافی در دسترس نخواهد بود که این نیز باعث خواهد شد آموزشی که باید با توجه به تأمین احتیاجات شغلی کارکنان در دستور کار باشد میسر نگردد و به آموزش هایی روی آورده شود که تناسبی با نیازهای آموزشی تشخیص داده شده نداشته باشد.
ب) عدم بکارگیری مربیان کارآزموده و مجرب: موفقیت دوره های آموزشی با وجود مربیان کارآزموده و ذیصلاح، مربیانی که به زیر و بم کار خویش آشنا باشند امکان پذیر است (هویانت^[۱۹] و همکاران، ۲۰۰۳).
۲-۳-۵- نقش اخلاق در مدیریت منابع انسانی
مدیریت منابع انسانی به طور مستقیم با نگرشهای کارکنان و اعضای سازمان در ارتباط است، این نیروها کمک می‌کنند که سازمان به سوی اهداف خود حرکت کنند. در صورتی که ارتباط یاد شده یک ارتباط سالم باشد، سازمان به اهداف خود خواهد رسید و اگر این ارتباط بر پایه رفتارهای غیر اخلاقی باشد، سازمان از رسیدن به اهداف خود باز می‌ماند. بیان گردید که آموزش نقش اساسی در ارتقای سطح دانش و بهروری سازمان دارد، حال اگر این آموزش اخلاق‌گرا و مطابق با فرهنگ اخلاقی باشد، نتیجه آموزش به صورتی کارآمد نمایان می‌گردد (اژدری، ۱۳۸۹).
به زعم جنگی زهی (۱۳۸۹) از مهم‌ترین مواردی که باعث می‌گردند که مدیران سازمان را به صورتی کاملاً غیر مستقیم به سمت آرامش حاصل از اخلاق‌گرایی سوق دهند، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
تامین امنیت روانی کارکنان
امنیت روانی از نتایج اخلاق‌گرایی و اخلاق‌گرایی از تضمین‌کنندگان ایجاد امنیت روانی در سازمان هستند، با تامین امنیت روانی برای اعضای سازمان، نیل به اهداف آسانتر می‌گردد.
تزریق روحیه عدالت‌محوری در سازمان
عدالت از محوری‌ترین شعارهای هر مکتب اخلاق‌گرایی است. هنگامی که اعضای سازمان احساس کنند که عدالت در سازمان وجود دارد، حس همکاری بیشتری بین اعضا و مدیریت به وجود می‌آید.
کاهش استرس و فشارهای روانی
یاد خداوند آرامش بخش قلبها است. این جمله در عین کوتاهی نشانگر نقش اخلاق و مکتب در کاهش فشارهای روانی در هر اجتماعی مانند یک سازمان است. با کاهش فشارهای روانی در سازمان، حرکت به سوی اهداف با کمک اعضا به راحتی میسر است.
تشویق کارکنان به پایبندی کامل به اصول ارزشی
اگر در سازمان مدیران و دیگر اعضا به اصول مختلف سازمان پایبند باشند، سازمان به سمت ماندگاری حرکت خواهد کرد. یکی از دلیل ماندگار شدن چهره بعضی از مدیران توجه آنها به ارزشهای دینی و سازمانی است. می‌توان گفت: بدون توجه به مسائل اخلاقی و انسانی توسعه منابع انسانی غیر عملی است. با بررسی و شناخت فضای سازمان و حرکت در جهت برنامه‌ریزی برای جبران کاستیها می‌توان فرهنگ اخلاق‌گرای سازمانی را که خود جنبه مهمی از آموزش منابع انسانی سازمان است، بین نیروهای سازمان تزریق نموده و در نهایت به سمت توسعه واقعی در منابع انسانی و بهره‌وری سازمانی حرکت نمود (جنگی زهی، ۱۳۸۹).

همانطور که پیش تر بدان اشاره شد معیار ما جهت تایید یا رد یک فرضیه اعداد معناداری است و از آنجا که عدد معناداری فرضیه فرعی سوم برابر ۲٫ ۵۴ است و این مقدار بیشتر از ۱٫ ۹۶ می‌باشد بنابراین H₀ رد می‌شود و فرضیه دوم که تاثیر مستقیم، کیفیت خدمات و رضایت مشتری را بررسی می‌کرد، تایید می‌شود.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

فرضیه فرعی سوم : اعتماد تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان دارد.
H₀ : اعتماد تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان ندارد.
H₁ : اعتماد تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان دارد.
همانطور که پیش تر بدان اشاره شد معیار ما جهت تایید یا رد یک فرضیه اعداد معناداری است و از آنجا که عدد معناداری فرضیه فرعی سوم برابر ۳٫ ۶۴ است و این مقدار بیشتر از ۱٫ ۹۶ می‌باشد بنابراین H₀ رد می‌شود و فرضیه دوم که تاثیر مستقیم، اعتماد و اعتماد مشتری را بررسی می‌کرد، تایید می‌شود.
فرضیه فرعی چهارم : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان دارد.
H₀ : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان ندارد.
H₁ : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر رضایت مشتریان دارد.
همانطور که پیش تر بدان اشاره شد معیار ما جهت تایید یا رد یک فرضیه اعداد معناداری است و از آنجا که عدد معناداری فرضیه فرعی چهارم برابر ۲٫ ۲۱ است و این مقدار بیشتر از ۱٫ ۹۶ می‌باشد بنابراین H₀ رد می‌شود و فرضیه دوم که تاثیر مستقیم، ارزش ادراک شده و رضایت مشتری را بررسی می‌کرد، تایید می‌شود.
فرضیه فرعی پنجم : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان دارد.
H₀ : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان ندارد.
H₁ : ارزش ادراکی تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان دارد.
همانطور که پیش تر بدان اشاره شد معیار ما جهت تایید یا رد یک فرضیه اعداد معناداری است و از آنجا که عدد معناداری فرضیه فرعی پنجم برابر ۸٫ ۳۵ است و این مقدار بیشتر از ۱٫ ۹۶ می‌باشد بنابراین H₀ رد می‌شود و فرضیه دوم که تاثیر مستقیم، ارزش ادراک شده و وفاداری مشتری را بررسی می‌کرد، تایید می‌شود.
فرضیه فرعی ششم : رضایت مشتری تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان دارد.
H₀ : رضایت مشتری تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان ندارد.
H₁ : رضایت مشتری تاثیر مثبت و معناداری بر وفاداری مشتریان دارد.
همانطور که پیش تر بدان اشاره شد معیار ما جهت تایید یا رد یک فرضیه اعداد معناداری است و از آنجا که عدد معناداری فرضیه فرعی ششم برابر ۳٫ ۰۲ است و این مقدار بیشتر از ۱٫ ۹۶ می‌باشد بنابراین H₀ رد می‌شود و فرضیه دوم که تاثیر مستقیم، رضایت و وفاداری مشتری را بررسی می‌کرد، تایید می‌شود.
شکل ۴-۹ : تحلیل مسیر مدل مفهومی تحقیق در حالت تخمین استاندارد
شکل ۴-۱۰ : تحلیل مسیر مدل مفهومی تحقیق در حالت اعداد معناداری
جدول ۴- ۱۸ : نتایج فرضیات تحقیق

حقوقدانان خسارات را به انواع و اقسام مختلفی تعریف نموده‌اند که این تنوع و گوناگونی در تعاریف با توجه به قوانین و پیشینه‌های تاریخی و فقهی آن و عنایت به حالات و جنبه‌های گوناگون آن از حیث منشا موضوع و زمان آن شکل گرفته است. اما آنچه مورد نظر ما در این تحقیق می‏باشد تعاریف نزدیک به خسارات جانی در حوادث دریایی است. فصل دوازدهم قانون دریایی ایران مصوب ۲۹/ ۶/ ۱۳۴۳ شامل ۴ ماده یعنی از ماده ۱۸۴ تا ۱۸۷ به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی دارد و در ماده ۱۸۷ آمده است عنوان شده که «موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد».^[۴۹] صرفنظر از قانون دریایی که به مواد آن اشاره مختصری شد، در بیمه دریائی از خسارات تصادفی و غیر قابل پیش بینی نام برده شده است، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریایی بوده و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود از جمله این خسارت تلقی می‏شوند. بر عکس خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی (Jettison) و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی، می‏گردند را پوشش می‏دهد. اگر چه که خسارات به اشکال مختلفی^[۵۰] تقسیم بندی شده‌اند ولی رایج‌تر‏‏ین این تقسیم بندیها همان است که در، دنباله به آنها اشاره خواهد شد که عبارتند از خسارات جانی، مالی و معنوی یا حیثیتی که درباره هر کدام از آنها به تفصیل در ادامه توضیحاتی خواهد آمد.
۱-۱- خسارات جانی
در این فصل اشاره‌ای مختصر به انواع خسارات خواهیم داشت تا بتوان با مطابقت آن به شیوه‌های جبرانی پرداخت. از آنجا که خسارات متنوع می‏باشند و اکثر حقوقدانان چه به لحاظ منشاء و چه به لحاظ زمان خسارات را بصورتی متنوع تعریف نموده‌اند؛ از اکثر تعارف به جز آنچه موضوع این تحقیق می‏باشد صرفنظر می‏شود. معمولا ً در مقام بیان خسارات، آنرا به دو نوع مادی و معنوی تقسیم می‏کنند و برخی از ضررها را واجد هر دو جنبه مادی^[۵۱] و معنوی^[۵۲] می‏شناسند. برای جبران خسارت مادی بین علما هیچ اختلافی نمی‏باشد ولی برای جبران خسارت معنوی بین برخی اختلاف وجود، ولی آنچه مجری است لزوم جبران خسارات معنوی می‏باشد. اصل ۱۷۱ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به صراحت عنوان کرده «هرگاه در اثر تقصیر یا اشتباه قاضی در موضوع یا در حکم یا در تطبیق حکم بر مورد خاص ضرر مادی یا معنوی متوجه کسی گردد، در صورت تقصیر، مقصر طبق موازین اسلامی ضامن است و در غیر این صورت، خسارت به وسیله دولت جبران می‏شود و در هر حال از متهم اعاده حیثیت می‏گردد». در جای دیگر ماده ۱ قانون مسؤلیت مدنی می‏گوید «هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی‌احتیاطی به ‌جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه‌ای ‌وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول ‌جبران خسارت ناشی از عمل خود می‏باشد». مضافاً اینکه قاعده لاضرر، شامل خسارت معنوی نیز می‏شود. جدای از این تعاریف به تعاریفی پرداخته خواهد شد که در این تحقیق کاربرد عملی‌تر‏‏ی داشته باشد. در اینجا بی مناسبت نیست اگر به مقررات دریایی پرداخته شود. طبق مفاد آیین نامه رسیدگی به سوانح دریایی سانحه دریایی به حوادث زیر خسارات جانی می‏توان اطلاق کرد:

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

الف) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛
ب) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
ج) سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود. که این خسارات خود به دو بخش زیر تقسیم بندی شده‌اند.
۲-۱- افراد کشتی
بدون شک در یک تصادم کشتی یا کلاً حادثه دریایی اولین گزینه نگران کننده، جان افرادی است که در کشتی حادثه دیده یا به عنوان مسافر یا خدمه موقع بروز حادثه حضور داشته‌اند. ماده ۱۱۱ قانون دریایی ایران (مصوب ۲۹/۶/۱۳۴۳)^[۵۳] در تعریف مسافر عنوان میدارد «مسافر فقط به کسی اطلاق میشود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید» و ماده ۷۵ همین قانون درباره حدود مسئولیت خود را چنین تعریف نموده که تلفات جانی یا صدمات بدنی به هر شخصی که برای سفر در کشتی سوار شده است و نیز از بین رفته و خسارات وارده به اموالی که در کشتی حمل میشود. تلفات جانی یا صدمات بدنی وارده به هر شخص دیگر (خواه در خشکی خواه در آب) و همچنین فقدان یا خسارات وارده به هر گونه مال دیگر یا تضییع هرگونه حقی که در نتیجه عمل یا خطا یا غفلت اشخاصی که در کشتی یا خارج آن هستند و مالک کشتی مسئول عمل یا خطا یا غفلت چنین اشخاصی است به وجود‏ آید مشروط بر آنکه عمل یا خطا یا غفلت اشخاص اخیر مربوط به عملیات ناشی از دریانوردی و یا اداره امور کشتی یا بارگیری یا حمل و یا تخلیه بار و سوار کردن و حمل و پیاده کردن مسافرین باشد. خسارت بدنی خسارت ناشی از تلفات جانی و صدمات بدنی وارده به اشخاص می‏باشد. در این خصوص می‏توان به چند کنوانسیون نام برد از قبیل کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در، دریا و کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱ مصوب ۱۹۸۹ با چند حق شرط جزیی که به موجب آن هر کشتی یا فردی که مبادرت به انجام عملیات نجات به کشتی یا انسان دیگری کند که بر اثر سانحه دریایی در معرض خطر قرار دارد یا ممکن است در خطر بیافتد.
۳-۱- افراد ساحلی
در برخی از حوادث مخصوصاً مواردی که حادثه بین یک کشتی با یک اسکله یا با یک کشتی لنگر انداخته دیگر در اسکله آن هم هنگامی که محموله یک کشتی مواد منفجره، سوخت یا رادیو اکتیویته
می‏باشد همواره خطراتی افراد و سکنه ساحلی را تهدید میکند. از این رو می‏بینیم که در کنوانسیون «تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل ۱۹۹۲»^[۵۴] در بند ۸ از ماده اول خود وقتی در باب مقررات کلی سخن به میان‏ می‏آورد تلویحاً طرفین کنوانسیون را مجاب میکند تا عملیات تخلیه یا بارگیری نفت تا اندازه‌ای به دور از ساحل باشد که هنگام وقوع حادثه چنین حوادثی تبعات مخاطره آمیز کمتری را متوجه افراد ساحلی کند «تأسیسات پایانه‌ای» به هر محلی اطلاق می‌شود که برای انبارنمودن نفت به صورت فله قادر به دریافت نفت حمل شده از طریق راه‌های آبی باشد از جمله هرگونه امکاناتی که در واحدهای دور از ساحل قرار گرفته و به چنین محلی متصل است. بند ۱ ماده ۲ پروتکل الحاقی به این کنوانسیون نیز از طرفین می‏خواهد «دولتهای متعاهد، در انجام کلیه اقدامات لازم و مؤثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوطه یک یا چند، دولت متعاهد، در برابر خطر یا اثرات آلودگی ناشی از وجود نفت یا سایر مواد مضره در محیط زیست دریایی که بر اثر موارد اضطراری در، دریا به وجود‏ آمده همکاری خواهند نمود».^[۵۵] در تائید همین گفتار و حفاظت از منابع و افراد ساحلی بد نیست به این مطلب نیز اشاره شود که یونانیان باستان با سلاطین ایران نیز پیمان بسته بودند که کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید همواره به اندازه یک میدان اسب از سواحل یونانی دور باشند.^[۵۶] منظور از این دوری فقط تفکرات محافظت در مقابل موارد امنیتی و جنگی مورد نظر بوده است. همانطور که می‏دانیم در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار گرفته‌اند یکی از آنها منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری بوده و دیگری منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات، اگر چه که در حقوق دریاها بین این دو منفعت سازش ایجاد شده ولی با توجه به اینکه با نزدیک شدن به ساحل منافع دولت ساحلی ترجیح دارد و بنابراین حقوق دولتهای ساحلی ایجاب میکند برای محافظت منابع انسانی، زیست محیطی و دیگر ملاحظات بهداشتی و امنیتی هر گونه مقررات مقتضی را وضع و اعمال نمایند چرا که حاکمیت دولت ساحلی بر این قسمت یک حاکمیت مطلق است و دیگر کشتی‌ها‏‏ یا افراد بین‌المللی مکلف به رعایت آن مقررات خواهند بود؛ بالعکس این قضیه که هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد، داشت. بند ۱ ماده ۲ کنوانسیون ۸۲ و ماده ۱ کنوانسیون ۵۸ دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر می‏دارد حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن… امتداد می‏یابد. بند ۲ همین ماده نیز اشعار می‏دارد این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیر بستر دریای آن اعمال می‏گردد. البته به گفته «نگوین کوک دین» دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، می‏توانند، در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلاً تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند. بدیهی است در صورت مشاهده هر گونه ایجاد اختلال و بی نظمی و موارد مشابه طبق ماده ۳۱ کنوانسیون حقوق دریاها اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد کشتی‌ها‏‏ی پهلو گرفته یا شناور در آبهای داخلی متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد، داشت. کشتی تجاری مکلف است قواعد مهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی می‏سازد، در قراردادهای کنسولی دو جانبه و یا کنوانسیونهای چند جانبه معین می‏گردد. بنا به گفته جناب دکتر بیگدلی^[۵۷] «بر خلاف اساسنامه و عهدنامه ۱۹۲۳ ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال ۱۹۵۷ که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر می‏دارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولاً این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیاً، قطعنامه‌های موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثاً بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید می‏دانند؛ و رابعاً این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصاً اینکه به گفته «نگوین کوک دین» اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلماً چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند، داشت. در پایان این بخش باید این موارد را نیز اضافه کنیم که اگر کشتی نظامی در حال تخلیه بار است و این بار از کنترل خارج و روی تاسیسات دریایی بیافتد و خسارت جانی وارد کند. خسارات جانی تلقی شده و لذا جبران آن نیز طبیعتاً بر اساس قاعده ای که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتی نظامی میگردد. اما در مورد کشتی که باری را حمل میکند و این بار در مانیفست نیامده است و کالای قاچاق به حساب میآید؛ به این مفهوم است که نه فرمانده کشتی و نه افسران و کشور صاحب پرچم هیچ مدیریتی بر موضوع ندارند و لذا این واقعیت آشکار میشود که تقلبی صورت گرفته است و یا حتی در قالب ماموریت رسمی و در واقع خارج از آن بر کشتی سوار شده و در حین تخلیه در بندر مورد نظر این اتفاق رخ میدهد و در نهایت منجر به خسارات میشود و موضوع ضرر و زیان مطرح میشود. اینجا به دلیل اینکه این مقوله با کشتی ارتباط ندارد اصل و قاعده شخصی بودن مسئولیت را جاری کرد و آن کسی که مسبب این انتقال و حمل کالای قاچاق است، می‏بایست این مسئولیت را بپذیرد و مسئولیت متوجه او میشود.^[۵۸]
فصل دوم: خسارات محیط‌ز‏‏یستی
۱-۲- خسارات به بنادر و چاه‌ها
محیط زیست در، دنیای امروز، امری تفکیک ناپذیر از فعالیت انسانی، از قبیل امنیت، فرهنگ و… است. تاثیرات زیست محیطی به سبب محدودیت منابع در جهان و غیر قابل تجدید بودن بسیاری از آنها، دیگر محدود به داخل مرزهای کشور نبوده و دولتها نمی‌توانند به آزادی گذشته و مستقلاً در خصوص بهره‌بر‏داری از منابع داخل مرزهای خود تصمیم‌گیری نمایند چرا که آثار و تبعات این تصمیم‌گیریها به دیگر مردم جهان نیز باز خواهد گشت. تنوع ژنتیکی و تنوع زیستی و حداکثر برخورداری از آنها، کلید توسعه کشورها در آینده خواهد بود، در حالی که بسیاری از کشورهای توسعه یافته و پیشرفته نظیر ژاپن، آلمان، آمریکا و… برای تامین مواد اولیه صنایع خود نیازمند به منابع طبیعی و مواد معدنی موجود، در، دیگر کشورها هستند، بدون توجه به نیازهای تکنولوژیکی و فنی این کشورها در حفظ و بهره‌بر‏داری اصولی منابع خود، سعی در بهره‌بر‏داری حداکثری از این منابع با کمترین قیمت را دارند. بنابراین این بخش برای تعریف و عنوان مصادیق خسارات به تاسیسات ساحلی از قبیل بنادر و چاه‌ها در نظر گرفته شده است.
«بندر» نامی پارسی و ایرانی است و از «بند» و «در» تشکیل شده‌ است. در ایران قدیم به جای سکوهای بندری (اسکله‌ها) جهت پهلوگیری کشتی‌ها‏‏ در بخشی از دریا نزدیک ساحل بندی حوضچه‌ مانند از سنگ و ساروج پدید می‌آوردند و از یک مسیر ورودی کشتی‌ها‏‏ در آن تردد می‌کردند که این دروازه ورودی به وسیله زنجیری بسته می‌گردید و کشتی‌ها‏‏ در آن از خطر موج در امان بودند. این حوضچه‌های دروازه‌ دار را بندر می‏گفتند و به ‌مرور به شهرهای دارای این پایانه دریایی نیز بندر گفته شد. بندر، در کنار دریا به منزله در بند، در راه‌های خشکی است. در فرهنگ دهخدا اصل آن را بُندَر که بار و بنه در آن می‌نهند آمده است، و همان اسکله است که در ترکی به معنی معبر بحر است.^[۵۹] شاید اهمیت به سزای همین تاسیسات مهم است که معمولاً مسئولان متخلف در وارد کردن خسارت به بنادر، تاسیسات بندری و ساحلی، منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی مواد نفتی هر سه سال یکبار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی ایران توسط هیات وزیران افزایش می‏یابد. طبق ماده ۱۷ لایحه حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که هنوز مراحل پایانی تصویب خویش را طی می‏کند؛ مالکان بهره‌بر‏داران و مسئولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پالایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، دارای مسئولیت تضامنی هستند. همچنین در ماده ۱۸ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‏شود. بر اساس این مصوبه در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضایی می‏تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تامین خواسته صادر نماید. همچنین در ماده ۲۰ این لایحه آمده است سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تاسیسات، محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران را در، دعاوی بین‌المللی دارا هستند. در این خصوص لازم می‏دانم به یکی از آرای مشورتی دیوان بین‌المللی دادگستری در ارتباط با مشروعیت تهدید یا استفاده از سلاحهای هسته‌ای اشاره نمایم.^[۶۰] دیوان در نظر مشورتی خود اعلام نمود که در حقوق بین‌الملل عرفی یا قراردادی هیچ قانونی صراحتاً تهدید به استفاده یا استفاده از سلاح هسته‌ای را مجاز ندانسته هرچند که هیچ قاعده‌ای درخصوص ممنوعیت جامع و کامل تهدید به استفاده یا استفاده از این سلاح نیز وجود ندارد. بعلاوه، دیوان در بند D به اتفاق آراء نظر داده است که تهدید یا استفاده از سلاح هسته‌ای باید منطبق با مقررات حقوق بین‌الملل لازم‌الاجرا در مخاصمات مسلحانه، به ویژه اصول و قواعد حقوق بین‌الملل بشر دوستانه و همین طور مطابق با تعهدات پیش بینی شده در معاهدات و سایر تعهداتی که صریحاً مربوط به سلاحهای
هسته‌ای است، باشد. این عبارت را می‏توان این طور تعبیر کرد که تا زمانی که سلاح هسته‌ای از چنان ویژگیهای تخریبی و زیانبار برخوردار است که امکان سازگاری آن با قواعد عام حقوق بین‌الملل وجود ندارد، استفاده از این سلاح حتی در مقام دفاع مشروع، در پرتو قواعد عام حقوق بین‌الملل نمی‏تواند مشروع و قانونی تلقی شود؛ اما اگر کشوری در تولید نسل جدیدی از سلاح هسته‌ای به گونه‌ای آن را طراحی کند که اولاً… ثانیاً جنگ بر علیه نسلهای آینده و محیط‌ز‏‏یست‏ نباشد و… باید این سلاح را در زمره سلاحهای متعارف تلقی کرد. عبارت خلاصه اینکه اگر استفاده از سلاحهای هسته‌ای موجبات تخریب عمده محیط‌ز‏‏یست‏ را فراهم آورد غیر متعارف تلقی شده پس استفاده از آنها بر خلاف الزامات بین‌المللی خواهد بود. در همین راستا باید به کنوانسیون ممنوعیت تغییرات زیست محیطی که برای نخستین بار به مسئله استفاده از محیط‌ز‏‏یست‏، به عنوان ابزاری در جریان مخاصمات مسلحانه پرداخت. بنا بر ماده ۱ همین کنوانسیون، هر دولت عضو معاهده متعهد می‏گردد که از تکنیکهای تغییر محیط‌ز‏‏یست‏ که آثار گسترده، دراز مدت یا شدیدی دارند، به عنوان ابزار تخریب، خسارت یا صدمه به سایر دولتهای عضو معاهده، استفاده نظامی یا سایر استفاده‌های خصمانه ننماید. پروتکل اول الحاقی به کنوانسیونهای چهارگانه ژنو مورخ ۱۹۷۷ نیز ۲ ماده به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص یافته است. به موجب بند ۳ ماده ۳۵ این پروتکل، استفاده از شیوه‌ها یا وسایل نبردی که هدف از آنها ایجاد خسارت گسترده، دراز مدت و شدید به محیط‌ز‏‏یست‏ طبیعی می‏باشد، یا انتظار می‏رود که چنین خسارتی به بار آید. ممنوع است. ماده ۵۵ نیز با عبارتی مشابه، همین نکته را بیان می‏دارد، در ادامه این تلاشها برای محافظت از محیط‌ز‏‏یست‏، مجمع عمومی ملل متحد، در سال ۱۹۸۲ منشور جهانی طبیعت را به تصویب رساند که به موحب بند ۵ آن، باید طبیعت را در برابر صدمات ناشی از جنگ و سایر فعالیتهای خصمانه در امان داشت و همچنین باید از فعالیتهای مخرب طبیعت اجتناب نمود. اگر چه این رأی در خصوص مشروعیت استفاده از سلاحهای هسته‌ای در موارد جنگ صادر گردیده است ولی هدف از نگارش و استناد به آن قداست و اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد. در ماده بند ۳ ماده ۱پروتکل مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره چنین عنوان گردیده سکوی ثابت به مفهوم جزیره، تأسیسات یا سازه مصنوعی است که به منظور اکتشاف یا بهره‌بر‏داری از منابع یا مقاصد اقتصادی دیگر به طور دائم به بستر دریا وصل شده است. در بند «ب» ماده ۲ همین پروتکل مرتکبین به انجام عمل خشونت آمیز علیه اشخاص روی سکوی ثابت، در صورتی که آن عمل احتمالاً ایمنی آنها را به مخاطره اندازد؛ در صورتی که هر شخصی به طور غیر قانونی و به طور عمد این اقدامات را انجام دهد، مرتکب جرم شده است. بنابراین در می‏یابیم که حتی در مواردی که برخورد یا بروز حادثه دارای وصف کیفری نبوده؛ صرفاً واجد خصوصیت حقوقی باشد باز هم قابلیت پیگیری و اقامه دعوی برای اخذ غرامت را دارد.
در پایان این بخش باید به چند کنوانسیون از جمله کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل ۷۸/۷۳). کنوانسیون دیگری در سال ۱۹۹۰ تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی و نهایتاً به کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
اشاره‌ای کرده باشم. این کنوانسیون در تاریخ ۱۶/۱۱/۱۳۷۵ به تایید شورای نگهبان رسیده است.^[۶۱] با عنایت به اینکه ۳ ماده اول آن بی ارتباط با مباحث گذشته در این بخش نمی‏باشد لازم دیدیم عین ۳ ماده اول در این تحقیق آورده شود؛
ماده ۱:
۱- اعضای این کنوانسیون می‌توانند، در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریایی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات‌ شدید و قریب‌الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذی‌ربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن به پیامدهای ‌زیانبار بزرگ قابل انتظار می‏باشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند.
۲- با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتی‌ها‏‏یی که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ‌ارتباط با ارائه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد.
‌ماده ۲: از نظر این کنوانسیون:
۱- سانحه «‌دریایی» به معنی تصادم کشتی‌ها‏‏ به گل نشستن یا دیگر حوادث دریانوردی یا دیگر اتفاقات بر روی یک کشتی یا خارج از آن که منجر به ‌ورود خسارت‌های عمده یا تهدید قریب‌الوقوع از جهت ورود خسارات عمده به کشتی یا کالا می‌شود، می‏باشد.
۲- ‌کشتی عبارت است از:
‌الف- هر گونه شناور اقیانوس پیما از هر نوع که باشد، و؛
ب- هر گونه وسیله متحرک شناور در آب، به استثنای تاسیسات یا وسایل مربوط به اکتشاف و بهره‌برداری منابع بستر دریا، کف اقیانوس وزیر آن؛
۳- «‌نفت» به معنی نفت خام، ‌نفت سوخت، نفت دیزل و روغن روان کننده می‏باشد.
۴- «‌منافع ذیربط» عبارت است از منافع کشور ساحلی که به طور مستقیم تحت تاثیر سانحه دریایی یا تهدید ناشی از آن قرار گرفته، مانند:
‌الف- فعالیتهای ساحلی دریایی، بندری یا داخل خور، از جمله فعالیتهای ماهیگیری که وسیله اصلی امرار معاش اشخاص ذیربط می‏باشد.
ب- جاذبه‌های توریستی منطقه مربوط؛
ج- سلامت مردم ساحل نشین و سالم ماندن منطقه مربوط، از جمله حفظ منابع زنده دریایی و حیات وحش.
۵- «‌سازمان» به معنی سازمان مشورتی بین‌الدولی دریانوردی می‏باشد.
‌ماده ۳- هنگامی که کشور ساحلی در اعمال حقوق خود اقداماتی را برابر ماده ۱ به عمل می‌آورد، مقررات زیر اعمال می‌شود:
‌الف- قبل از انجام هر گونه اقدامی، کشور ساحلی باید با دیگر کشورهایی که متاثر از سانحه دریایی بوده‌اند، به ویژه کشور یا کشورهای صاحب پرچم،‌ مشورت نماید.
ب- کشور ساحلی باید بدون تاخیر اقدامات مورد نظرش را به هر شخص حقیقی یا حقوقی که برای آن کشور مشخص بوده یا در حین مشورت مشخص‌ شود که دارای منافعی هستند که منطقاً ممکن است تحت تاثیر آن اقدامات قرار گیرند، اطلاع دهد. کشور ساحلی باید هر نقطه ‌نظری را که ممکن است‌ آنها عنوان نمایند، مورد توجه قرار دهد.
ج- کشور ساحلی می‌تواند قبل از انجام هر اقدامی با کارشناسان مستقل مشورت نماید. اسامی اینگونه کارشناسان باید از فهرستی که نزد سازمان ‌نگهداری می‌شود انتخاب شود.
‌د- در وضعیت‌های فوق‌العاده اضطراری که اقدامات لازم باید فوری انجام پذیرد، کشور ساحلی می‌تواند بدون اطلاع قبلی یا مشورت یا ادامه مشورتی‌که از پیش آغاز شده است، به علت شرایط اضطراری اقدامات لازم را به عمل آورد.
ه - کشور ساحلی باید قبل از انجام اینگونه اقدامات و همچنین در خلال انجام آن، حداکثر تلاش خود را به منظور اجتناب از به خطر انداختن جان افراد ‌بکار برده و در ارائه هر گونه کمک به اشخاصی که در معرض خطر قرار داشته و نیازمند به اینگونه کمکها می‌باشند، اهتمام نماید و در موارد مقتضی‌ موجبات مراجعت کارکنان کشتی به کشورشان را تسهیل نموده و هیچگونه مانعی در این مورد ایجاد ننماید.
‌و- اقدامات انجام شده در اعمال ماده ۱ باید بدون تاخیر به کشورها و اشخاص حقیقی یا حقوقی شناخته شده ذیربط، همچنین به دبیر کل سازمان ‌اطلاع داده شود.
۲-۲- خسارات زیست محیطی
در خصوص تعریف «محیط زیست» یا «خسارت وارده به محیط زیست» برداشتهای متفاوتی توسط کنوانسیونهای متعدد زیست محیطی اتخاذ شده است. این موضوع نه تنها در رژیمهای قراردادی و
معاهده ای مربوط به مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی بلکه در کنوانسیونهای مربوط به حفاظت کلی از محیط زیست نیز مطرح میشود. در کل، دو مفهوم مرتبط یعنی چه چیز خسارات زیست محیطی تلقی می‏شود و چه سطحی از پیامد و اثر بر محیط زیست ممکن است به مسئولیت منجر گردد باید از هم تفکیک گردند. تنها کنوانسیون تنظیم اقدامات راجع به منابع معدنی در جنوبگان است که صریحاً خسارت زیست محیطی را تعریف می‏کند. تعریف مذکور که تعریفی موسع می‏باشد. اشعار میدارد «…هر گونه پیامد و اثر بر بخشهای زنده و غیر زنده محیط زیست مذکور (جنوبگان) یا اکوسیستمهای آن از جمله صدمه به حیات اتمسفری، آبی یا فراسوی آنچه قابل تحمل است یا فراسوی آنچه ارزیابی شده و متفاوت از آن، این بوده که بر اساس کنوانسیون قابل قبول باشد». این تعریف، نه تنها تعریفی از خسارت، بلکه تعریفی از محیط زیست را نیز در بردارد. بنابراین خسارت زیست محیطی به خساراتی اطلاق می‏شود که در محیط زیست به وجود می‏آیند. یعنی تغییر در بخش خاص یا کل محیط زیست که پیامد زیانبار قابل توجهی بر کیفیت خود محیط زیست داشته باشد یا تغییر در توان آن (محیط زیست) برای حفظ یک کیفیت قابل قبول حیات یا یک تعادل و توازن ماندنی و پایدار زیست بومی باشد. اغلب کنوانسیونهای بین المللی دیگر تنها به معیار ماهوی اشاره میکنند که به دلیل مبهم بودن آن، به روی تفسیر باز هستند. برای مثال، کنوانسیون آلودگی شدید فرامرزی هوا به آثار «مخرب» بر منابع و اکوسیستمهای زنده، بهداشت انسان و اموال مادی و همچنین اختلال در مطبوع و دلپذیر بودن یا سایر استفاده‌های مشروع از محیط زیست اشاره می‏نماید. ولی روند تصویب کنوانسیونها تا آنجا پیش می‏رود که در نهایت پیش نویس دستورالعمل کمیسیون جوامع اروپایی در مورد مسئولیت مدنی خسارات ناشی از مواد زاید صدمه به محیط زیست را به عنوان «مداخله مهم و پایدار در محیط زیست در اثر تعییر در شرایط فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیکی آب، خاک و یا هوا تعریف می‏کند. کنوانسیون ۱۹۹۳ لوگانو دارای فهرست تمثیلی و غیر انحصاری از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست است که موارد زیر را در بر می‏گیرد «منابع طبیعی اعم از، زنده و غیر زنده نظیر هوا، آب، خاک، گونه‌های گیاهی و جانوری و پیوستگی بین فاکتورهای متشابه، اموالی که بخشی از میراث فرهنگی را تشکیل می‏دهند و جنبه‌های ویژه و اختصاصی چشم انداز». کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپائی پیرامون اثر فرامرزی حوادث صنعتی، به آثار زیان بار حوادث صنعتی بر انسانها، گیاهان و جانوران، خاک، آب، هوا و چشم انداز اشاره می‏نماید. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپایی در مورد حفاظت و استفاده از آبراهه‌ه‌های فرامرزی و دریاچه‌های بین المللی به آثار (وارده) بر محیط زیست از جمله آثار بر بهداشت و ایمنی انسان، گیاهان، حیوانات، خاک، هوا، آب، اقلیم، چشم انداز… اشاره می‏نماید. ضمیمه پیشنهادی به پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان تلاش می‏کند تا تعریف روشنی از خسارت ارائه نماید. این معاهده در خصوص تعریف اشعار می‏دارد «خسارت یعنی هر گونه پیامد زیانبار بر محیط زیست جنوبگان و اکوسیستمهای وابسته و تابعه در اثر هر گونه اقدام در حوزه معاهده جنوبگان که از اندازه کم و ماهیت ناپایدار، بیشتر است».
نظر به وجود همین خسارات است که کنوانسیون محیط زیست دریای خزر (کنوانسیون تهران) میان دولتهای ساحلی، با نظارت و مشارکت برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، در چهارچوب برنامه محیط زیست دریای خزر سازمان جهانی غذا و خواروبار به تصویب رسید، محافظت دریای خزر از انواع
آلاینده‌ها، همچنین بازسازی و احیای محیط زیست آن است. در حال حاضر بر حسب وظایف تخصصی، کمیته‌ها و کمیسیونهای مشترک بین ۵ کشور ساحلی در زمینه‌های محیط زیست، شیلات، رژیم حقوقی، بنادر و کشتیرانی، آب، هواپیما، از طریق سازمانها و، وزارتخانه‌های ذیربط فعال هستند.
بخش عظیمی از سیاره زمین از آب پوشیده شده است. هر یک از بخشهای دریایی توسط بشر مخصوصاً حقوقدانان بین‌المللی جداگانه نامگذاری شده است اما در واقع تمامی آنها به یکدیگر اتصال داشته و یک زیستگاه آبی با تنوع گیاهان و جانوران مختلف ایجاد کرده‌اند. بیش از ۹۳۰۰۰ گونه گیاهی و جانوری در این بخش آبی زندگی کرده و بقا و تداوم بیشتر این گونه‌های دریایی در آبهای کم عمق اقیانوسها به آنها وابسته است. آبزیان به جاندارانی گفته می‌شود که در آبهای سطح زمین زندگی می‌کنند. طبق بند ۱ ماده اول «آئین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهره‌بر‏داری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران» که در تاریخ ۲۲/۶/۱۳۷۴ به تایید شورای نگهبان رسیده است؛ آبزیان ‌عبارتند از کلیه موجودات زنده اعم از جانوری و گیاهی آبهای شیرین، شور و لب شور دریا، یا موجوداتی که مراحلی از چرخه زندگی (شامل کلیه مراحل رشد و نمو از قبیل تخم، لارو، و نوزادی و غیره) و یا مدت زیادی از عمر خود را در آب طی می‏کنند. افزون بر این مقررات مربوط به محیط‌ز‏‏یست‏ ممکن است تعقیب جزائی را به دنبال داشته و خلاف محسوب شود و در اکثر موارد نیز نیاز به اثبات قصد مجرمانه هم ندارد. مطابق بند «ب» ماده ۱ قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی^[۶۲] منابع آلوده ‌کننده به دو دسته تقسیم گردیده‌اند: